на главнуюneftbiz
Горизонтальное многоуровневое меню

Статьи обзоры

20.01.2014 : ТОПЛИВНЫЕ ПРИСАДКИ 2013

Смогут ли производители октаноповышаю­щих топливных компонентов удовлетворить рас­тущий в свете предстоящего перехода на бензин класса евро-5 спрос на МТБЗ, ТАМЭ и другие то­пливные присадки? Не приведет ли отставание по срокам модернизации НПЗ и запрет на использо­вание ММА (Монометиланилина) 2015 г. к дефициту топлива в России?

Благодаря росту потребления ГСМ и перехо­ду на новые экологические стандарты производ­ства бензина и дизеля, спрос на присадки для мо­торных топлив увеличивается. Оценить перспек­тивы и поговорить о проблемах растущего рос­сийского рынка, а также познакомиться с новыми технологическими разработками и видами топ­ливных компонентов пригласил участников меро­приятия генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов.

Обзор автомобильного парка России пред­ставил директор по развитию Russian Automotive Market Research Александр Козлов. В целом наи­более активно эксплуатируется транспорт возрас­том до 20 лет в сегментах легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. По пикапам, микроавто­бусам, спецтехнике для легкого коммерческого транспорта (так называемый сегмент LCV) наибо­лее активно эксплуатируется автотранспорт воз­растом до 10 лет.

На 1 января 2013 г. в РФ зарегистрировано 38,4 млн легковых машин. Наибольшую часть из них составляет техника возрастом от 11 до 20 лет, а вместе с автомобилями старше 20 лет она на­считывает уже более 50%. В разрезе брендов ли­дерами являются марки ВАЗ, Toyota и Nissan. Среди автомашин старше 20 лет преобладает продукция зарубежных производителей. Парк LCV насчитывает 3,6 млн единиц автотехники и по своей структуре отличается от легкового, по­скольку коммерческая техника используется с большей нагрузкой и оптимальной отдачей, сле­довательно изнашивается быстрее. На сегодняш­ний день в сегменте преобладают машины отече­ственного производства (лидируют ГАЗ и УАЗ), хотя со временем ситуация может измениться и прийти к соотношению 50/50 с иномарками.

Говоря о парке грузовиков и автобусов в це­лом, г-н Козлов заметил, что и без того невысокие темпы обновления в данном секторе практически замерли в кризисный период, поэтому сегодня техника сильнейшим образом изношена, но заме­нить ее одномоментно невозможно по физиче­ским и экономическим причинам.

Численность грузовой техники массой более 5 тонн и скоростью передвижения более 50 км/ч насчитывает 3,6 млн единиц. Почти 55% - это ав­томобили старше 20 лет, 20% в возрасте от 11 до 20 лет и только 25% до 10 лет. Лидерами в сег­менте являются отечественные марки - ГАЗ, КА­МАЗ, ЗИЛ, Урал и белорусский МАЗ. Среди наи­более возрастных преобладают российские ма­шины, однако, и многие иномарки также успели достичь возраста утилизации.

Парк автобусов малого, среднего, большого и особо большого классов составляет 460 тыс. единиц, из которых 36% - старше 20 лет и с каж­дым годом темпы перетекания автобусов в более старую категорию увеличиваются. По сегменту в целом доля российских марок преобладает, ли­дирующие позиции занимают марки ПАЗ, КАВЗ и ЛИАЗ, при этом количество иностранных автобу­сов плавно возрастает.

Касаясь темы ужесточения экологических стандартов потребляемого топлива, эксперт сооб­щил, что доля транспорта класса евро-4 и евро-5, к сожалению, очень мала: 12% в легковом сегменте, 6% LCV, у грузовиков и автобусов 3% и 1% соответ­ственно. Машины на евро-1 и евро-0 занимают 57% парка легковых автомобилей, 64% LCV, 79% грузо­вого транспорта и 78% автобусов. Однако, по мне­нию эксперта, ситуация меняется. За счет обновле­ния и утилизации старых машин парк автотехники стандарта евро-4 и евро-5 к концу 2015 г. может достичь по легковым автомобилям 26%, LCV 15%, грузовикам 12% и автобусам 11%.

С обзором европейского рынка топливных присадок и компонентов выступил директор энер­гетических проектов корпорации Техностандарт Евгений Пущик. Сегодня европейский рынок бен­зина упал с 111 млн тонн до 86 млн тонн, а рынок дизеля наоборот вырос с 198 млн тонн до 211 млн тонн. Для производства указанного количества бензина используется 6 млн тонн топливных эфи­ров, 4 млн тонн топливного этанола и 350 тыс. тонн различных присадок.

Среди мировых лидеров по потреблению при­садок - Северная Америка, Азия и Европа. Также интересен африканский регион, где присадки не производятся, но востребованы, поскольку динами­ка потребления топлива растет на 2% в год. Объем мирового рынка топливных присадок составляет порядка $4 млрд, Европы - $1,3 млрд.

Европейские заводы могут производить око­ло 6 млн тонн эфиров, из них 2,8 млн тонн ЭТБЭ, 2,6 млн тонн МТБЭ и 0,6 млн тонн ТАМЭ, заводы работают не на полную мощность. При этом Ев­ропа импортирует около 0,8 млн тонн присадок в основном из США и Бразилии.

В Европе существует ценовая политика по эфирам и бензину. Практически она предо пн я пил собой коэффициент-фактор соотношения эфир/бен зин в размере 1,17-1,11 по МТБЭ и 1,2 по ЭТБЭ. Последний год наблюдается тенденция уменьше­ния премии ЭТБЭ относительно МТБЭ с $150-200 до $10-50, что логично связано с уровнем цен на сырье для их производства. В России же цена на МТБЭ явно и необоснованно завышена (порядка 35%), что видно по коэффициент-фактору 1.52.

В плане перехода на евро-5 использование МТБЭ для производства топлива в РФ по расче­там возрастет до 2 млн тонн, при этом собствен­ное производство покрывает 1 млн тонн, сообщил докладчик. Существует возможность поставки не­обходимого сырьевого компонента из Европы в объеме 100-200 тыс. тонн в год. Остальной объ­ем. по мнению г-на Пущика. смогут без проблем покрыть арабские производители.

Эксперт считает необоснованным запрет на применение N-метиланилина России. При компаун­дировании ММА со спиртами (этанол) и стабилиза­торами можно получить присадку, которая конкури­рует с МТБЭ. Такая присадка в 2006 - 2007 гг. была испытана на НПЗ Польши и Румынии и применя­лась на НПЗ Украины. Использование данной при­садки в России сможет решить вопрос кислорода в бензине и сохранит российское производство ММА.

Заместитель генерального директора ВНИИ НП Александр Данилов полагает, что основная задача российской нефтепереработки - обеспе­чить импортозамещение топливных присадок и компонентов. На сегодняшний день отечествен­ное производство в данной области отстает от промышленно развитых стран в зависимости от вида компонентов на 5-15 лет, поэтому присадки приходят в основном из-за рубежа. Тем не менее, российские разработчики создают и современные, конкурентоспособные продукты, среди которых противоизносные, антистатические, депрессорно- диспергирующие присадки, промоторы воспламе­нения и поглотители сероводорода.

Эксперт также высказался против запрета применения ММА (Монометиланилина) в бензинах. Согласно представ­ленным в его докладе данным, при переходе на ев- ро-5 понадобится около 2,5 млн тонн МТБЭ, если его использовать в чистом виде. Если брать только монометиланилин, понадобится порядка 250 тыс. тонн ежегодно (Россия производит до 100 тыс. тонн). Оптимальным решением производства бен­зинов 95-го и более высоких классов является при­менение композиций МТБЭ и ММА. В этом случае хватит ресурсов и того, и другого, заключил он.

Заведующий отделом автомобильных и авиа­ционных бензинов ВНИИ НП Вячеслав Емельянов высказал мнение, что запрет на N-метиланилин имеет больше политическую основу. Первый запрет на применение ММА ввела Белоруссия, с целью остановить импорт российского бензина. В регла­мент Таможенного союза данная норма попала на­прямую из национального регламента.

Председатель подкомитета по моторным топ­ливам ТПП РФ Наталья Шуляр рассказала о раз­работанных специально созданной рабочей груп- пой предложениях о внесении изменений в техрег- ламент Таможенного союза. В частности, по топ­ливным присадкам предлагается установить пре­дельный уровень содержания железа, марганца и ММА вместо запрета применения этих веществ. Однако на практике внесение изменений в техрег- ламент Таможенного союза оказалось крайне за­труднительным. В настоящее время рассматрива­ются предложения, внесенные Казахстаном еще в мае 2012 г., и сложно представить, когда наступит очередь поправок по присадкам.

Член Экспертного совета CREON Energy Ми­хаил Левинбук представил результаты исследо­ваний эксплуатационных характеристик высокоок­тановых добавок к бензинам: ТАМЭ, МТБЭ и ал- килбензинов. Проведенные эксперименты показа­ли, что ТАМЭ при смешении с компонентами то­варных бензинов показывает значительно лучшие результаты, чем алкилбензин, и в перспективе может стать альтернативой как более дешевый и безопасный в производстве продукт. Также ТАМЭ способен потеснить МТБЭ в случаях, когда требу­ется улучшить октановое число бензинов по мо­торным характеристикам. Влияние добавок ТАМЭ к высокооктановым товарным бензинам требует дополнительного исследования.

В настоящее время ТАМЭ, как отдельный продукт, на мировых торговых площадках отдель­но не котируется, а продается по отдельным зака­зам в качестве компонента того или иного вида сырья. Интерес к применению данного продукта в топливной сфере есть, однако вопрос цены ос­ложняет его продвижение. Пока ТАМЭ существует на рынке МТБЭ, его придется продавать по более низкой цене, поэтому важно создавать собствен­ный рынок для этого эфира.

Следующие три выступления были посвящены дизельному топливу. Разработанный совместно с компанией ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез доклад презентовала заведующая лабораторией ВНИИ НП Марина Лобашова. Она рассказала о смесевых дизельных топливах и об особенности получения дизеля евро-стандарта на НПЗ ЛУКОЙЛ- Нижегороднефтеоргсинтез. Для доведения каче­ства топлива до требований стандартов на пред­приятиях применяются депроссорно-диспергирую- щие, противоизносные, цетаноповышающие, мою­щие и антистатические присадки. Особое внимание эксперт уделила комбиниро! миной присадке Clariant, улучшающей низко тмпера1урные свойства дизельных топлив. Она также добавила, что гаран­тировать высокие потребительские свойства дизеля с присадками возможно только при условии прове­дения специальных испытаний по холодному хра­нению.

 Отвечая на вопрос Михаила Гайворонскогопо поводу проведения подробного сравнительного анализа свойств при­садок Clariant и качеств дизельных присадок дру­гих марок, г-жа Лобашова отметила, что подобные тестирования не проводились. Выбор присадки обусловлен ее высокой эффективностью, под­твержденной, в частности, полным отсутствием рекламаций на дизельное топливо с 1996 г.

Об инновационных решениях для улучшения качества дизельного топлива рассказал менеджер по маркетингу и разработке решений для топлив­ных присадок, топлива и смазок немецкого кон­церна BASF Максим Перетолчин. Компания раз­работала новое поколение присадок для дизель­ного топлива и уже многие участники рынка ис­пользуют их в своем производстве. Современные дизельные присадки обладают многофункцио­нальными свойствами, позволяющими улучшить различные качества топлива. Их ключевой компо­нент - Kerocom DCA 100, который контролирует образование отложений и обеспечивает превос­ходную чистоту всех типов дизельных двигателей.

Эксперт затруднился ответить на вопрос ру­ководителя группы товарных нефтепродуктов Славнефть-ЯНОС Марины Князьковой на каких именно предприятиях в России уже применяются данные присадки. Относительно метода опреде­ления наличия моющей присадки в готовом топ­ливе г-н Перетолчин сообщил, что такая методи­ка существует, установить наличие можно, однако не в точном процентном отношении, поскольку доля моющего компонента очень мала.

Мария Калинина, заведующая лабораторией испытания дизельных топлив ВНИИ НП, представи­ла доклад о присадках к дизельным топливам клас­са евро-3+ и выпуске дизельных топлив в рамках нового стандарта техрегламента Таможенного сою­за, который начнет действовать с 31 декабря 2013 г. Регламент резко ограничит производство дизельных топлив с высоким содержанием серы, что повлечет за собой более активное применение присадок, необходимых в низкосернистых топливах.

Заведующий лабораторией по разработке перспективных и специальных бензинов ВНИИ НП Михаил Ершов рассказал о присадках, добавках и компонентах для автомобильных и авиационных топлив, с которыми работает институт, а также о перспективах их применения в России.

По мнению специалиста, отмена применения ММА (Монометиланилина) не является обоснованной и абсолютно не­целесообразна. Отказ от использования тетра­этилсвинца уже привел к невозможности произ- водства авиационного бензина внутри страны, доведя ситуацию до абсурда, когда армия РФ за­висит от поставок из стран НАТО. Однако доба­вил эксперт, полностью снять запрет на использо­вание N-метиланилина вряд ли удастся. В качест­ве альтернативного варианта решения г-н Ершов предлагает ввести совместное нормирование бензола и монометиланилина в автомобильных

бензинах, уменьшая долю бензола за счет введе­ния ММА. ВНИИ НП разработал стандарт на ав­томобильный экспортный бензин класса евро-6, где прописана суммарная норма содержания бен­зола и монометиланилина не более 1%. Такая схема может стать важным конкурентным пре­имуществом российского бензина.

Говоря о европейском рынке бензина, док­ладчик предположил, что там будет увеличивать­ся потребление ЭТБЭ за счет снижения доли МТБЭ в бензинах. В результате, Европа может прийти к ограничительным нормам по МТБЭ.

Среди возможных альтернатив МТБЭ г-н Ершов также назвал ТАМЭ, изопропиловый спирт, биобутанол и биоэтанол. Последний совершенно не применяется в РФ, хотя в мире объемы его потребления превышают объемы потребления МТБЭ практически в два раза.

Павел Сухинин, советник генерального ди­ректора по технологии производства орского За­вода синтетического спирта, в своем докладе продолжил, что роль альтернативных оксигена­тов, в частности изопропилового спирта, будет возрастать по мере увеличения спроса на МТБЭ. ИПС в достаточно высоких концентрациях допу­щен к применению в бензинах, включая класс ев­ро-5. Исследования его применения показали, что изопропанол может использоваться в высокоок­тановых бензинах совместно с дорогостоящим МТБЭ, снижая объемы использования последне­го. Как индивидуально, так и в смеси с мономети- ланелином, ИПС эффективен в качестве стабили­зирующего компонента в автомобильном бензине. Комбинация ИПС и ММА повышает фазовую ста­бильность бензино-спиртовых смесей.

Опытом создания и эксплуатации современ­ных катализаторов нефтепереработки на произ­водствах компании Роснефть поделился замес­титель технического директора - начальник цен­тра исследований и контроля Ангарского завода катализаторов и органического синтеза Алек­сандр Бочаров. Основной акцент был сделан на катализаторах гидроочистки и реформинга. Спе­циалист также отметил разработанную АЗКиОС противоизносную присадку "Байкат", предназна­ченную для улучшения смазывающих свойств ма­лосернистых дизельных топлив.

В ходе конференции организаторы меро­приятия выразили особую благодарность компа­нии Сибур за значительный вклад в развитие от­расли топливных компонентов и вручили предста­вителям компании специальную награду за под­держку отечественной топливной индустрии.

По итогам проведенной конференции глава группы CREON Фарес Кильзие отметил, что если принимать во внимание прогноз Минэнерго по выпуску и потреблению бензинов, в верности ко­торого мы сомневаемся, в России существует два сценария развития потребления топливных при­садок. Первый, маловероятный, предполагает выполнение нефтяными компаниями всех планов модернизации по четырехстороннему соглашению и дальнейшее наращивание выпуска высококаче­ственных видов топлив, что обеспечит сущест­венное процентное снижение потребления октано и цетаноповышающих присадок и компонен­тов. Второй сценарий не предполагает выполне­ние планов модернизации в срок и позволит уви­деть ежегодные двузначные цифры по росту по­требления присадок, при сохранении насущной потребности в высокооктановых видах бензина. В обоих случаях ничего не стоит запрещать, в част­ности, мы говорим о ММА, т.к. данный продукт всегда найдет свою нишу. ТАМЭ также будет вос­требован, но только при правильном позициони­ровании на рынке - не в качестве конкурента ка­ких-либо компонентов, а как дешёвый  продукт, с собственной группой потребителей, резюмировал г-н Кильзие.

 

назад



Всемирная Топливная Хартия

От имени автопроизводителей со всего мира, Комитет по всемирной топливной хартии рад представить новейшую редакцию Всемирной топливной хартии. Прилагаемая редакция Хартии включает новую Категорию 4, определяющая топлива, которые сводят до минимума выбросы из всех типов автомобилей на дорогах и позволяют внедрять новые автомобильные технологии.



 

Контакты

Расчет жд тарифа онлайн

Расчет Ж/Д тарифа онлайн

Расчет растояния между городами

октановый калькулятор

Бензиновый калькулятор

 

 

VK Neftbiz
     

 

© 2002-2014 Neftbiz Правовая информация

  +7 8442 50 11 04, Email

НОВОСТИ

Новостной слайдер | pcvector.net

 

Яндекс.Метрика